Quốc lộ ngàn tỉ lún nham nhở, sao không ngưng thu phí?

Quốc lộ 1 từ Phan Thiết đến Đồng Nai vừa cải tạo, đưa vào sử dụng chưa được bao lâu đã bị lún hàng chục kilômet, hàng loạt ý kiến về các bất cập trong thu phí BOT.

 
Những khu vực bị hư hỏng rải đều trên quốc lộ 1 đoạn qua Đồng Nai - Nguồn & ảnh: Sơn Định - Đồ họa: Như Khanh

Những khu vực bị hư hỏng rải đều trên quốc lộ 1 đoạn qua Đồng Nai - Nguồn & ảnh: Sơn Định - Đồ họa: Như Khanh

Theo Bộ GTVT, dự án cải tạo nền, mặt đường quốc lộ 1 đoạn từ Phan Thiết (Bình Thuận) đến tỉnh Đồng Nai dài hơn 114km có tổng mức đầu tư hơn 2.000 tỉ đồng do Tổng công ty 319 (Bộ Quốc phòng) làm chủ đầu tư theo hình thức BOT (đầu tư, khai thác, chuyển giao), khởi công tháng 4-2014 và hoàn thành tháng 1-2015.

Dự án này dự kiến thu phí trong vòng 22 năm 8 tháng và đã bắt đầu thu từ đầu năm 2015.

Tuy nhiên, sau khi chúng tôi phản ánh tình trạng đường bị hư hại nghiêm trọng, nhiều ý kiến cho rằng nên tạm dừng việc thu phí hoặc ít nhất là giảm phí.

“Không thể xem thường sinh mạng người dân. Bây giờ đừng có ngồi bàn trách nhiệm thuộc về ai mà chính nhà đầu tư phải sửa chữa ngay” - PGS.TS Nguyễn Văn Hiệp nói.

Phải khẩn trương sửa chữa

Trao đổi với chúng tôi về vấn đề này, PGS.TS Nguyễn Văn Hiệp cho rằng bất kể đó là do lỗi của bên nào, vì nguyên nhân gì, thì trách nhiệm trước tiên của nhà đầu tư là phải lập tức sửa chữa.

“Đây không phải vấn đề có thể tuần tự, từ từ, đợi quy hết trách nhiệm rồi mới sửa chữa sai sót, mà đây là vấn đề tính mạng người dân nên phải sửa ngay và trong quá trình sửa thì đồng thời tìm hiểu nguyên nhân và từ đó mới quy trách nhiệm” - PGS.TS Nguyễn Văn Hiệp nhận định.

Theo PGS.TS Nguyễn Văn Hiệp, đây không phải là tài sản riêng của một đơn vị mà là tài sản của quốc gia, để mọi người dân sử dụng, thế nên trách nhiệm của chủ đầu tư là rất lớn trong việc bảo đảm an toàn cho người sử dụng.

Khi có sự cố xảy ra thì chủ đầu tư phải xử lý trong thời gian ngắn nhất, đồng thời đảm bảo quá trình lưu thông của các phương tiện, tránh xảy ra tai nạn giao thông hoặc ùn tắc, nhất là khi sự cố lại nằm ở tuyến giao thông huyết mạch.

“Đó là trách nhiệm tối thiểu với cộng đồng của chủ đầu tư” - PGS.TS Nguyễn Văn Hiệp nói.

Cơ chế thu phí còn áp đặt người dân

Đó là nhận định của TS Nguyễn Xuân Thủy - một chuyên gia về giao thông đô thị.

Theo TS Nguyễn Xuân Thủy, những dự án được xây dựng theo hình thức BOT trong các năm vừa qua là khá nhiều và dày đặc.

Trước tiên, các dự án BOT vẫn có mặt tích cực là xã hội hóa vấn đề kết cấu hạ tầng, nhờ đó tận dụng được nguồn vốn của các công ty tư nhân, Nhà nước ít đầu tư và do đó có thể sử dụng nguồn ngân sách vào những mục đích khác.

Tuy vậy, các dự án BOT hiện nay cũng thể hiện nhiều điều bất hợp lý.

Việc quá lạm dụng hình thức BOT cũng bộc lộ nhiều nhược điểm. Thứ nhất, một số tuyến đường đáng lẽ ra không nên được thực hiện bằng hình thức BOT nhưng vẫn được Nhà nước cho phép, tiêu biểu là quốc lộ 1.

“Đó là tuyến đường huyết mạch Bắc - Nam, khi tất cả các phương tiện qua đó đều phải trả phí thì như vậy là áp đặt người dân trong vấn đề thu phí.

Người dân đã phải đóng thuế cho Nhà nước, việc thu phí đường bộ với ôtô cũng đã được thực hiện mấy năm nay. Bây giờ lại BOT hóa một tuyến đường độc đạo nữa, thương mại hóa giao thông như vậy tôi cho là bất hợp lý” - TS Nguyễn Xuân Thủy lý giải.

Theo TS Nguyễn Xuân Thủy, chỉ trong trường hợp từ địa điểm A đến địa điểm B có hai tuyến đường thì mới được BOT hóa một tuyến đường để người dân có sự chọn lựa chứ không phải áp đặt.

Bên cạnh đó, quốc lộ 1 còn có lưu lượng xe rất cao, việc các phương tiện cứ phải dừng và chạy chậm khi đi qua trạm thu phí BOT sẽ gây ách tắc giao thông.

Điểm bất hợp lý thứ hai trong các dự án BOT hiện nay đó chính là việc tính phí còn nhiều lộn xộn, thiếu minh bạch và gây lãng phí cho người dân.

Ví dụ như đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng (còn gọi là quốc lộ 5B) thu phí 2.000 đồng/km là không hợp lý - TS Nguyễn Xuân Thủy nêu.

“Một số đường thu phí của dân nhưng chất lượng lại kém. Đường xấu, hư hại thì nên ngừng thu, sau khi sửa chữa xong, người dân đi lại được thì hãy tiếp tục thu tiền” - TS Nguyễn Xuân Thủy nói.

Theo PGS.TS Nguyễn Văn Hiệp, Luật giao thông đường bộ không cho phép việc đường chưa làm xong, chưa có mặt đường hoàn thiện mà chủ đầu tư đã cho xe chạy và thu phí.

Không những thế, như vậy còn là xem thường sinh mạng của những người tham gia giao thông.

PGS.TS Nguyễn Văn Hiệp cho biết trong trường hợp thực thi những tuyến đường dài, có nhiều đợt nghiệm thu thì sau khi nghiệm thu một đợt có quyền cho xe cộ lưu thông và thu phí, nhưng phải công khai minh bạch để người dân biết.

Ngoài ra, việc lắp đặt các trạm thu phí cũng còn nhiều bất cập. Vị trí đặt trạm thu phí phải được địa phương và các cơ quan chức năng phê duyệt chứ không thể đặt một cách tùy tiện.

Phải chế tài đối với các chủ đầu tư BOT

Theo PGS.TS Nguyễn Hồng Thái - phó trưởng khoa vận tải - kinh tế ĐH Giao thông vận tải Hà Nội, cơ quan nhà nước phải đề ra quy định và chế tài đối với các chủ đầu tư BOT.

Nếu các chủ đầu tư xây dựng công trình với chất lượng thấp thì phải giảm phí thu hoặc dừng hẳn việc thu phí. Như vậy buộc họ phải tính toán, cân nhắc, chú trọng đến chất lượng xây dựng ngay từ đầu vì nếu xảy ra sai sót thì sẽ không được thu phí mà còn phải tốn phí bảo hành.

“Các cơ quan quản lý nhà nước phải đưa ra quan điểm rõ ràng, với chất lượng nào thì được thu phí, chất lượng không đảm bảo thì không được thu phí và phải sửa chữa. Từ đó, các nhà đầu tư và doanh nghiệp khai thác quản lý sẽ có trách nhiệm hơn” - PGS.TS Nguyễn Hồng Thái nêu ý kiến.

Ở một chiều hướng khác, TS Nguyễn Xuân Thủy cho rằng vai trò quản lý của Nhà nước trong triển khai các dự án BOT chưa chặt chẽ, khoa học và kịp thời.

“Chúng ta ào ào xây dựng các dự án BOT trong khi chưa hình thành hệ thống văn bản pháp lý. Vì vậy việc thực hiện còn rất tùy tiện và lộn xộn, không phù hợp với tình hình thực tiễn và đáp ứng được nhu cầu của người dân.

Bộ Giao thông vận tải nên sớm tham mưu cho Nhà nước xây dựng các văn bản pháp luật về quản lý các dự án BOT. Trong đó bao gồm các điểm chính như tuyến đường nào thì được phép làm BOT, khi làm BOT thì nhà đầu tư phải đảm bảo các tiêu chí gì về thiết kế, công nghệ, chất lượng và đảm bảo hoạt động ổn định, giá cả quy định thế nào… Phải bắt nhà đầu tư cam kết được chất lượng phục vụ” - TS Nguyễn Xuân Thủy phân tích.

TS Nguyễn Xuân Thủy cũng đề xuất các cơ quan nhà nước có thể cho phép các cổ đông làm BOT kiểm tra chéo cho nhau, có thể lắp đặt camera để kiểm tra nhằm đảm bảo sự minh bạch. Không nên để một đơn vị độc quyền vì có thể dẫn tới sự không minh bạch trong việc thu phí.

 
<br />
Những khu vực bị hư hỏng rải đều trên quốc lộ 1 đoạn qua Đồng Nai - Nguồn & ảnh: Sơn Định - Đồ họa: Như Khanh<br />

Những khu vực bị hư hỏng rải đều trên quốc lộ 1 đoạn qua Đồng Nai - Nguồn & ảnh: Sơn Định - Đồ họa: Như Khanh

Theo Bộ GTVT, dự án cải tạo nền, mặt đường quốc lộ 1 đoạn từ Phan Thiết (Bình Thuận) đến tỉnh Đồng Nai dài hơn 114km có tổng mức đầu tư hơn 2.000 tỉ đồng do Tổng công ty 319 (Bộ Quốc phòng) làm chủ đầu tư theo hình thức BOT (đầu tư, khai thác, chuyển giao), khởi công tháng 4-2014 và hoàn thành tháng 1-2015.

Dự án này dự kiến thu phí trong vòng 22 năm 8 tháng và đã bắt đầu thu từ đầu năm 2015.

Tuy nhiên, sau khi chúng tôi phản ánh tình trạng đường bị hư hại nghiêm trọng, nhiều ý kiến cho rằng nên tạm dừng việc thu phí hoặc ít nhất là giảm phí.

“Không thể xem thường sinh mạng người dân. Bây giờ đừng có ngồi bàn trách nhiệm thuộc về ai mà chính nhà đầu tư phải sửa chữa ngay” - PGS.TS Nguyễn Văn Hiệp nói.

Phải khẩn trương sửa chữa

Trao đổi với chúng tôi về vấn đề này, PGS.TS Nguyễn Văn Hiệp cho rằng bất kể đó là do lỗi của bên nào, vì nguyên nhân gì, thì trách nhiệm trước tiên của nhà đầu tư là phải lập tức sửa chữa.

“Đây không phải vấn đề có thể tuần tự, từ từ, đợi quy hết trách nhiệm rồi mới sửa chữa sai sót, mà đây là vấn đề tính mạng người dân nên phải sửa ngay và trong quá trình sửa thì đồng thời tìm hiểu nguyên nhân và từ đó mới quy trách nhiệm” - PGS.TS Nguyễn Văn Hiệp nhận định.

Theo PGS.TS Nguyễn Văn Hiệp, đây không phải là tài sản riêng của một đơn vị mà là tài sản của quốc gia, để mọi người dân sử dụng, thế nên trách nhiệm của chủ đầu tư là rất lớn trong việc bảo đảm an toàn cho người sử dụng.

Khi có sự cố xảy ra thì chủ đầu tư phải xử lý trong thời gian ngắn nhất, đồng thời đảm bảo quá trình lưu thông của các phương tiện, tránh xảy ra tai nạn giao thông hoặc ùn tắc, nhất là khi sự cố lại nằm ở tuyến giao thông huyết mạch.

“Đó là trách nhiệm tối thiểu với cộng đồng của chủ đầu tư” - PGS.TS Nguyễn Văn Hiệp nói.

Cơ chế thu phí còn áp đặt người dân

Đó là nhận định của TS Nguyễn Xuân Thủy - một chuyên gia về giao thông đô thị.

Theo TS Nguyễn Xuân Thủy, những dự án được xây dựng theo hình thức BOT trong các năm vừa qua là khá nhiều và dày đặc.

Trước tiên, các dự án BOT vẫn có mặt tích cực là xã hội hóa vấn đề kết cấu hạ tầng, nhờ đó tận dụng được nguồn vốn của các công ty tư nhân, Nhà nước ít đầu tư và do đó có thể sử dụng nguồn ngân sách vào những mục đích khác.

Tuy vậy, các dự án BOT hiện nay cũng thể hiện nhiều điều bất hợp lý.

Việc quá lạm dụng hình thức BOT cũng bộc lộ nhiều nhược điểm. Thứ nhất, một số tuyến đường đáng lẽ ra không nên được thực hiện bằng hình thức BOT nhưng vẫn được Nhà nước cho phép, tiêu biểu là quốc lộ 1.

“Đó là tuyến đường huyết mạch Bắc - Nam, khi tất cả các phương tiện qua đó đều phải trả phí thì như vậy là áp đặt người dân trong vấn đề thu phí.

Người dân đã phải đóng thuế cho Nhà nước, việc thu phí đường bộ với ôtô cũng đã được thực hiện mấy năm nay. Bây giờ lại BOT hóa một tuyến đường độc đạo nữa, thương mại hóa giao thông như vậy tôi cho là bất hợp lý” - TS Nguyễn Xuân Thủy lý giải.

Theo TS Nguyễn Xuân Thủy, chỉ trong trường hợp từ địa điểm A đến địa điểm B có hai tuyến đường thì mới được BOT hóa một tuyến đường để người dân có sự chọn lựa chứ không phải áp đặt.

Bên cạnh đó, quốc lộ 1 còn có lưu lượng xe rất cao, việc các phương tiện cứ phải dừng và chạy chậm khi đi qua trạm thu phí BOT sẽ gây ách tắc giao thông.

Điểm bất hợp lý thứ hai trong các dự án BOT hiện nay đó chính là việc tính phí còn nhiều lộn xộn, thiếu minh bạch và gây lãng phí cho người dân.

Ví dụ như đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng (còn gọi là quốc lộ 5B) thu phí 2.000 đồng/km là không hợp lý - TS Nguyễn Xuân Thủy nêu.

“Một số đường thu phí của dân nhưng chất lượng lại kém. Đường xấu, hư hại thì nên ngừng thu, sau khi sửa chữa xong, người dân đi lại được thì hãy tiếp tục thu tiền” - TS Nguyễn Xuân Thủy nói.

Theo PGS.TS Nguyễn Văn Hiệp, Luật giao thông đường bộ không cho phép việc đường chưa làm xong, chưa có mặt đường hoàn thiện mà chủ đầu tư đã cho xe chạy và thu phí.

Không những thế, như vậy còn là xem thường sinh mạng của những người tham gia giao thông.

PGS.TS Nguyễn Văn Hiệp cho biết trong trường hợp thực thi những tuyến đường dài, có nhiều đợt nghiệm thu thì sau khi nghiệm thu một đợt có quyền cho xe cộ lưu thông và thu phí, nhưng phải công khai minh bạch để người dân biết.

Ngoài ra, việc lắp đặt các trạm thu phí cũng còn nhiều bất cập. Vị trí đặt trạm thu phí phải được địa phương và các cơ quan chức năng phê duyệt chứ không thể đặt một cách tùy tiện.

Phải chế tài đối với các chủ đầu tư BOT

Theo PGS.TS Nguyễn Hồng Thái - phó trưởng khoa vận tải - kinh tế ĐH Giao thông vận tải Hà Nội, cơ quan nhà nước phải đề ra quy định và chế tài đối với các chủ đầu tư BOT.

Nếu các chủ đầu tư xây dựng công trình với chất lượng thấp thì phải giảm phí thu hoặc dừng hẳn việc thu phí. Như vậy buộc họ phải tính toán, cân nhắc, chú trọng đến chất lượng xây dựng ngay từ đầu vì nếu xảy ra sai sót thì sẽ không được thu phí mà còn phải tốn phí bảo hành.

“Các cơ quan quản lý nhà nước phải đưa ra quan điểm rõ ràng, với chất lượng nào thì được thu phí, chất lượng không đảm bảo thì không được thu phí và phải sửa chữa. Từ đó, các nhà đầu tư và doanh nghiệp khai thác quản lý sẽ có trách nhiệm hơn” - PGS.TS Nguyễn Hồng Thái nêu ý kiến.

Ở một chiều hướng khác, TS Nguyễn Xuân Thủy cho rằng vai trò quản lý của Nhà nước trong triển khai các dự án BOT chưa chặt chẽ, khoa học và kịp thời.

“Chúng ta ào ào xây dựng các dự án BOT trong khi chưa hình thành hệ thống văn bản pháp lý. Vì vậy việc thực hiện còn rất tùy tiện và lộn xộn, không phù hợp với tình hình thực tiễn và đáp ứng được nhu cầu của người dân.

Bộ Giao thông vận tải nên sớm tham mưu cho Nhà nước xây dựng các văn bản pháp luật về quản lý các dự án BOT. Trong đó bao gồm các điểm chính như tuyến đường nào thì được phép làm BOT, khi làm BOT thì nhà đầu tư phải đảm bảo các tiêu chí gì về thiết kế, công nghệ, chất lượng và đảm bảo hoạt động ổn định, giá cả quy định thế nào… Phải bắt nhà đầu tư cam kết được chất lượng phục vụ” - TS Nguyễn Xuân Thủy phân tích.

TS Nguyễn Xuân Thủy cũng đề xuất các cơ quan nhà nước có thể cho phép các cổ đông làm BOT kiểm tra chéo cho nhau, có thể lắp đặt camera để kiểm tra nhằm đảm bảo sự minh bạch. Không nên để một đơn vị độc quyền vì có thể dẫn tới sự không minh bạch trong việc thu phí.

Theo VÕ HƯƠNG - MAI NGUYỄN

Tuổi trẻ

 
 
Quốc lộ 1 đoạn Phan Thiết - Đồng Nai dài 114km, vốn đầu tư 2.000 tỉ đồng bị lún nhiều nơi dù mới đưa vào sử dụng - Ảnh: Hữu Khoa
Chia sẻ bài viết này